好多人會問 ，我國的高鐵建在橋上的比例為什麽會那麽高 ？這樣會不會大大增加高鐵的建造本錢 ？我國高速鐵路橋梁比例高 ，有多方麵因素包含技能層麵 ，也包含經濟層麵 ，但歸根到底是技能標準問題 ，意圖就是為了高速列車的平穩高速運轉供給保證 。

　　榜首 ，是為了線路的平直和平順 。所謂平直就是 ，盡量選用直線或許大半徑的圓曲線 ，不能有太多太急的彎道 。如時速350公裏的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米 。許多時分為了截彎取直 ，所以選用橋梁建造 。所謂平順就是 ，不能有太多太大的崎嶇 ，首要涉及到一個斜度的問題 。

　　第二 ，為了線路不能有太大的沉降 。這是許多偽專家進犯我國高鐵比較會集的一個問題 。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路 ，你們3年5年建一條 ，連讓線路沉降的時刻都不行 ，你們這是為了速度獻身安全 。其實這純粹是一種無知的胡攪蠻纏 ，用屁股想想 ，誰有這麽大的膽子 ，為了早幾年連安全都不要了 ？自己的腦袋還要不要 ？安全始終是我國鐵路的高規律 ，沒有安全就沒有全部 。

　　我國高鐵之所以建造快 ，一個很重要的原因就是z6尊龍凱時的線路選用橋梁多 。一般的填方路基是由特定的填料（粘土 、碎石土等）填築而成的 ，這些填料填築時是較為鬆懈的 ，需求依托機具壓實到必定程度 。可是因為填料自身的固有性質 ，即便是機具壓實後 ，填土也會持續發生必定程度的固結沉降 。而在軟土路基上填築的路堤 ，還會附加有軟土層的沉降 。而橋梁則不是 ，橋梁是建立在樁基之上的 。依據地質狀況不同 ，樁基的深度也不一樣 ，一般要打到岩石層 ，有些深度達六七十米深 。這樣根本就不會發生什麽沉降。你那一般的填方路基與橋梁進行比較 ，自身就是不科學 ，除非你還有不可告人的意圖 。

　　 四五年前 ，我國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目 ，團隊裏邊包含西門子等一係列成員 。但終在技能標準的談判上出了問題 ，我國南車考慮到當地沙漠特征 ，要求以橋梁為主 ，而對方堅持以填土路基為主 ，終我國南車覺得危險太大 ，果斷退出 。後來項目給了卡福 ，聽說現在還八字沒一撇。

　　第三 ，節省土地 。這個我不多說 ，隻說一個數據 ，京滬高鐵橋梁占比達到80% ，與傳統路基比較少用土地3萬畝 。盡管橋梁建造的本錢比較高 ，可是考慮到拆遷的本錢節省 ，其實高出的數量十分有限 。當年京滬高鐵建造本錢一公裏隻要1.3個億 ，現在想想幾乎太廉價了 ，現在再建至少翻番 。不得不說 ，當年決策之英明 ，後人難以企及 。

　　第四 ，其他一些原因 。如削減維護本錢，進步線路的安全性 ；處理 行人過道問題 ，削減管理危險等等吧 。